LUBE HY SAE 0W-20 с надградена формула по API SP, API SP-RC (Resource Conserving) и ILSAC GF-6A

LUBE HY SAE 0W-20 с надградена формула по API SP, API SP-RC (Resource Conserving) и ILSAC GF-6A
10 ноември, 2020
Уважаеми клиенти,

Настоящия материал сме го съставили специално за собствениците на автомобили с бензинови двигатели на азиатските или американски производители оборудвани (или не) с технологията Gasoline direct injection (GDI) и особено ако последните са склонни към опустошителният ефект от LSPI (Low Speed Pre-Ignition).

Целия процес на автомобило-производството е ориентиран към икономията на гориво и защита на природата. Това не е абстрактно понятие. Така например през 1979г USA бяха ударени от глобална петролна криза и първи я усетиха големите производители като Ford, GM и Chrysler. Те започнаха масово да затварят заводите за нови автомобили и да съкращават служители. Това се отрази на финансовото състояние и на издържаните от тях семейства. И проблема се състоеше, че до тогава американските потребители предпочитаха да купуват автомобили с голяма кубатура двигатели, независимо каква консумация на гориво имат. Но когато бензина изчезна по бензиностанциите, а на черно стана тройно по-скъп, никой не искаше да купува нов такъв автомобил или да има възможност да зареди стария си. Единствено японските производители имаха вече разработени малолитражни автомобили, които светкавично се разграбиха. От Ford току що в Chrysler се бе прехвърлил далновидния инженер Lee Iacocca, създателя на легендарния Ford Mustang от 1963г. Под неговото ръководство се разработи през 1980г набързо малолитражния автомобил Chrysler K който успя при базово изискване за 21.3 да измине 25.5 (мили с галон бензин) и първи от американските производители „да стъпне на крака“ привличайки клиенти. Кризата от 1979г даде безценен урок на всички автомобило-производители, а така също и на клиентите, които вече знаеха, че при срив на петролните пазари е възможно да не могат да обслужват/зареждат автомобилите си. Някак си икономията на гориво се превърна в ключова и движеща сила и бе заложена в следващото поколение двигатели...

През 1992г големи производители като Chrysler, General Motors (GM), Ford, Honda, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Toyota... създадоха организацията ILSAC (Международен комитет по стандартизация и одобрение на маслата). Това са съвкупност от съвместни изисквания на американските и японските производители към двигателните масла, като най-главните акценти са към свойствата и качествата им, насочени към защитата на двигателя и главно към икономията на гориво, респ. по-малко вредни емисии и защита на катализаторните системи. Стандартите по ILSAC са стъпнали върху тестовете на API и в много случаи те се приравняват. Няма да е много грешно да кажем за последните спецификации, че има приблизително равенство ако маслото е с понижено триене и тогава API SN-RC (Resource Conserving) = ILSAC GF-5 (2010-2020г) и API SP-RC (Resource Conserving) = ILSAC GF-6A (от Май 2020г).

За да могат двигателите да осигуряват икономия на гориво, те се сглобяват на специфични хлабини и производителя по подобие на горните изисквания препоръчва употребата на масло от по-ниските вискозитетни класове. Т.е. маслото е с понижено триене. Това осигурява изключително лесно развъртане, моментално смазване и по-малко износване. Тази икономия на гориво веднага се усеща от клиента по месечната сметка за гориво. Бонусите за производителя са, че е създал екологичен двигател по последните еко емисии. Двигател отделящ по генерацията по-малко газове заради икономията на гориво, ще запуши в по-бавна степен оборудвания катализатор. И ако маслото е с подходящи ниски нива на Mid SAPS стойности, последните допълнително ще му удължат живота. Т.е. с използваното масло с понижено триене от по-ниските вискозитетни класове всеки по веригата е печеливш: потребител, производител, катализатор и накрая природата. Представяте ли си един двигател да спести на месец спрямо референтно масло около 2л гориво и в същото време да има един милиард превозни средства използващи такъв тип енергоспестяващо масло, каква колосална крачка в екологична насока е това?

За да стане всичко това възможно новите съвременни двигатели са сглобени на специфични хлабини. Допълнително са оборудвани със система за променливи фази на газоразпределението. И от 2010г започна масов процес на вграждане на двигатели с директно впръскване, оборудвани с турбокомпресор (TGDI). Но за да бъдат по-екологични, на двигателите им намалиха кубатурата, а същевременно ги направиха по-мощни напр. 2.0L TGDI 240 к.с спрямо аналог им от миналото напр 4.0 V6 140 к.с. И тук се появи разрушителния феномен LSPI (Low Speed Pre-Ignition). До сегашната технология почистващи добавки на базата на калций не бе подготвена за него, докато тази на базата на магнезий се оказа че редуцира феномена. Теорията гласи, че прашинка от челото на буталото в такт сгъстяване се откъсва и тя възпламеня горивната смес, напр. части от секундата преди нормалната искра. Това поражда детонации и увеличава налягането в цилиндъра. Буталото отива нагоре, тягата надолу, счупват се сегменти, бутала, свещи... Т.е. имаме екологичен двигател, но проблем който е разрушителен за него. А същевременно законовите изисквания за еко нормите си остават. Дори и най-върховите през 2011г смазочни норми API SN-RC (Resource Conserving) / ILSAC GF-5 не успяха да се справят. LSPI тепърва се появяваше. Затова членовете на ILSAC организацията отправиха петиция през 2017г до централата на API с молба спешно да се въведе нова смазочна норма която да разреши проблема. И докато ILSAC GF-6 бе оставен за 2020г проблема стана много наболял за масово произвежданите TGDI двигатели. Първите пионери създали свои тестове бяха Ford и GM, последния който надгради и въведе спецификацията до GM-dexos1™ Gen2. И ако Ford и GM се бяха справили доста добре, не така стоеше ситуацията за останалите членове на ILSAC. Затова през Май 2018г се създаде междинна категория API SN PLUS, която надгради API SN от 2011г но добави защита против LSPI. Вече през Май 2020г двете системи за класификация на маслата по експлоатационни свойства финално въведоха и позволиха лицензиране по API SP / ILSAC GF-6A. В тях са събрани всичките досегашни know-how за LSPI и включват нови и нови двигателни и лабораторни тестове. В частност тези стандарти покриват и надграждат надолу по веригата изискванията на всеки производител препоръчващ кои да е (бензинови) стандарти по API / ILSAC. Но строго препоръчително е GDI двигателите след 2010г да ги ползват, като следват съобразно и препоръките на производителя, който ако прецени, ще ги промени. Така например за засегнатите бензинови двигатели на Opel в Европа, например Astra J 1.4 GDI 140 к.с. навремето се изискваше GM-dexos2™ SAE 5W-30 масло. Но то не бе предвидено за LSPI. С въвеждането през 2015г на GM-dexos1™ Gen2, GM веднага промениха препоръките си, онлайн каталога на YACCO автоматично се синхронизира и вече вместо LUBE O 5W-30 препоръчва LUBE GDI 5W-30. По канален ред производителя GM/Opel спусна вътрешно-фирмени бюлетини и до дилърите.

Като цяло Resource Conserving качествата са широкообхватни и издигат защитата на двигателя (верига, турбо, гарнитури...) до едно по-върхово ниво. Отделно установяват контрол върху вредните емисии намалявайки нивата на фосфор в маслото с което се предпазва и оборудвания катализатор. Той се явява последна линия на защитата на природата. Чрез увеличената Fuel economy и удължаване живота на катализаторните системи контролирането се задържат CO2 и други вредни емисии в много ниски нива, а чрез отложеното зареждане с гориво се предпазват от изчерпване намалените природни ресурси.

Новата спецификация ILSAC GF-6A заменя и надгражда предпоследната ILSAC GF-5. Както до сега ще бъде представена от знака "Starburst" върху етикета, но масло по ILSAC GF-6A ще издигне защитата на двигателя до едно по-върхово ниво при бензиновите двигатели на азиатските и американски производители. В сила от 01.05.2021 само лицензираните масла по ILSAC GF-6A ще имат право да носят знака "Starburst" и ще присъстват в онлайн директорията на EOLCS.

Важните акценти в ILSAC GF-6A са:
● Напълно съвместим с предходно поколение бензинови двигатели
● По-добра ефективност в подтискането на опустошителният ефект от LSPI (Low Speed Pre-Ignition)
● Добра Fuel economy, дефинирана в теста Sequence VIE
● Обхващане на наличните в ILSAC GF-5 вискозитетни класове по SAE
● 6 mPa.s HTHS
По подобие на ILSAC GF-6A най-новия стандарт на API (Американски петролен институт) API SP също е ориентиран да посрещне нуждите на последното поколение бензинови двигатели на азиатските и американски производители, в т.ч. малките като обем, тези с директно впръскване (GDI, TGDI) и да защитава gasoline particulate filters (GPFs).

API SP ще предложи повече предимства спрямо настоящите категории по API SN и API SN PLUS, като например:
● Ефективност в подтискането на опустошителният ефект от LSPI (Low Speed Pre-Ignition) до следващия интервал на смяна на масло. Т.е. вече се следи и на края на пробега маслото да осигурява LSPI защита, не само като свежо.
● Защита на двигателя и веригата (нов тест)
● Защита от корозия
● Защита на системите за последваща обработка
● Защита от стареене на маслото
● Контрол върху отлаганията
● Защита от утайки

В сила от 01.05.2020 се позволява в горната част на API Service Symbol “Donut” да бъде изписана категорията API SP, а ако маслото е с понижено триене и надписа “Resource Conserving”, както и напр. API SN PLUS... Лицензираните масла също ще присъстват в онлайн директорията на EOLCS.

Днес 10.11.2020г на страницата на API се появи информация (линк), че LUBE HY 0W-20 е преминало всички най-тежки тестове и е хомологирано (официално одобрено) по API SP, API SP-RC (Resource Conserving), API SN PLUS и ILSAC GF-6A. Спецификацията му по GM продължава да е GM-dexos1™ Gen2. Когато YACCO смени етикета на всички бутилки упоменавайки на тях API SP / ILSAC GF-6A, тогава и YACCO България ще ревизира техническия документ.

Бъдете здрави,
Екипа на YACCO

Добавено в количката!

Не са избрани количества!
Няма добавени артикули в количката!